It is difficult to pin a lot factual information down on the A550X project as the project was stopped before it came to fruition and because it was a prototype very little documentation seems to survive or has come to light. It also could be said, the story may not be complete, as the story as we know it is not seamless.

A550Xプロジェクトで多くの事実情報をピーキングするのは難しいです、プロジェクトが成果を上げる前に停止されていたため、それはプロトタイプだったので、非常に小さなドキュメントが生き残るように見えるか、結実に来ています。私たちが知っている物語はシームレスではないので、物語は完全ではないかもしれません。

KIMURA san claims he designed the exterior of the A550X prototype (Japanese Nostalgic Hero magazine November, Vol. 51). As mentioned in the CSP311 development history, the A550X design and development at Yamaha started before the CSP310 prototype and was stopped. So, the A550X project had been running for about 5 months from the inception after the October 1962 Tokyo Motor Show and when the project stopped in May 1963.

木村さんは、A550Xプロトタイプの外観をデザインしたと主張しています（日本ノスタルジックヒーロー誌11月号、51巻）。CSP311開発の歴史の中で述べたように、ヤマハでA550Xの設計と開発は、CSP310プロトタイプの前に開始しました。それから停止した。プロジェクトは1963年5月に停止しており、A550Xプロジェクトは、1962年10月の東京モーターショウの後から約5ヶ月間に行っているとされていました。

The initial design brief for the A550X was to have a steel monocoque body with separate sub-frames, long nose and fastback rear, retractable headlights, 4-wheel disc brakes, curved side glass and a 2-litre engine (the XY80).

A550Xのための初期設計概要では、個別のサブフレーム、長鼻とファーストバックの背面、リトラクタブルヘッドライト、4輪ディスクブレーク、湾曲した側のガラスと2リッターエンジン（XY80）を有るスチールモノコックボディを持って

With KIMURA san designing the A550X exterior and YOSHIDA san designing the interior from Nissan and HANAKAWA Hitoshi from Yamaha also being given credit for the exterior design. It was after all a joint project. But like the Silvia project, many people would have been involved.

木村さんはA550Xの外観を設計し、吉田さんは日産から内部を設計するそれで、花川均ヤマハからも、エクステリアデザインのための信用を与えられています。結局のところ、共同プロジェクトだった。しかし、シルビアプロジェクトのように、多くの人が関わってきたであろう。

With the Silvia production model handed back to Nissan, Yamaha could re-start the A550X project in the spring of 1964. As with the Datsun 1500 prototype, a lack of knowledge did not stall Yamaha from going into little known technical territory with building this prototype. With technical and material help from Nissan, a functioning mule was completed by September 1964. The XY80 engine was fitted, and reliably produced 120bhp through twin Solex carbs. carburettors

シルビアの生産モデルを日産に引き渡すことで、ヤマハは1964年春にA550Xプロジェクトを再開することができました。ダットン1500プロトタイプと同様に、知識の欠如は、このプロトタイプを構築するとほとんど知られていない技術的な土地に入るヤマハを停止しました。日産の技術と材料の助けを借りて、機能ラバーは1964年9月までに完了しました。XY80エンジンが装着され、確実にツインソレックスキャブレターを通って120bhpを製作しました。

There seems to be three prototypes mocked up under the A550X project banner. The first, a slightly angular look to it, (see below and a clay mock up of the design) which is metal bodied, built by Yamaha for Nissan. This I take as the first design of the A550X.

A550Xプロジェクトのバナーの下に作られた3個の試作品があるようです。最初の、少し角度のある見た目は、これは日産のためにヤマハによって構築された金属ボディ、です（下記参照および設計の粘土モックアップ）。これは私がA550Xの最初のデザインとして取り上げるものです。

The second design follows the first, but is smoothed out and much more elegant, and seems to have been built quickly in September 1964 when it was delivered to Nissan. Here (see photos) wearing dark paint within the privacy of Yamaha’s viewing yard and with Yamaha’s HANAKAWA san at the wheel.

第2の設計は、最初に従うが、滑らかにし、はるかにエレガントされ、それが日産に配信されたとき、1964年9月に迅速に構築されているようです。ヤマハの視聴ヤードのプライバシーの中に暗い塗料を身に着けているボディ(写真を参照）。 ホイールでヤマハの花川さんと.

The third design (see below pictures) has the same design as the second, but the body is finished in fiberglass. Looking at some of the Japanese blogs, there is talk of some subtle differences between the two. The main difference being the colour of the body, being red rather than the darker colour of the second prototype. This A550X was designed for Yamaha by GK Design (KOIKE Iwataro). YOSHIKAWA Shin, who wrote the superb book “Toyota 2000GT”, is convinced by seeing original drawings found during his research at Yamaha that the fiberglass A550X was designed by GK Design, and was no part of the joint Yamaha/Nissan project.

3番目のデザイン（写真）は2番目と同じデザインですが、ボディはファイバーグラスで仕上げられています。日本のブログのいくつかを見てみると、両者の間にいくつかの微妙な違いの話があります。主な違いは体の色であり、第2のプロトタイプの暗い色ではなく赤色である。このA550Xは、GK デザイン(小池岩田郎)によってヤマハのために設計されました.優しくた本「トヨタ2000GT」を書いた吉川信はヤマハでの研究中に発見されたオリジナルの図を見て、ガラス繊維A550XはGKデザインによる設計されたと確信しています,そして、共同ヤマハ/日産プロジェクトのどの部分ではなかったです。

But the A550X project was politically dead in the water. With Nissan pulling the plug on the Silvia body manufacture which was promised at the project outset to Yamaha, the relations between the two partners were already strained. This worsened over the building of the A550X prototype and when the job was completed the two companies called time on working together. The reason(s) are not wholly explained over the split. Kimura san says that these payment problems had worsened his relationship with Yamaha. The paperwork was handed back to Nissan, whilst the finished A550X mule sat at Yamaha for a while before being delivered to Nissan.

しかし、A550Xプロジェクトは、水の中に政治的に死んでいました。日産は契約ヤマハへのプロジェクトの最初に約束されたシルヴィア本体の製造を引っ張って、両社の関係はすっかり緊張しました。これは、A550Xプロトタイプの建物の上に悪化し、ジョブが完了したときに、2つの企業が一緒に仕事の停止を呼び寄せた。その理由は、分割について完全には説明されていません。木村さんは、これらの支払い問題がヤマハとの関係を悪化させたと言います。書物は日産に引き渡され、完成したA550Xは暫定的にヤマハに座り返しされた。

While the A550X mule sat at Yamaha, an interesting side tangent to the aborted Nissan 2000GT project (as the A550X is also known) came about. Toyota executives were looking to build their own exclusive GT car, rather than its usual high-volume products. Toyota chose factory race manager KAWANO Jiro in the summer of 1964 to oversee a small development group (5 people initially) which would come up with the Toyota 280A project. While the Toyota design team were taking a lot of time gradually working on the initial stages of a concept car (July to September 1964), KAWAKAMI san visited Toyota, as Yamaha had the same thoughts of building a luxury sports car. The Yamaha and Toyota executives agreed to combine resources.

A550Xミュールがヤマハに座っている間、（A550Xも知られているように）中止されまし日産2000GTプロジェクトに興味深い側正接は約来ました。トヨタの幹部は、むしろその通常の量産品よりも、自分自身の排他的なGTカーを構築するために探していました。トヨタは、1964年の夏に工場レースマネージャーの川野二郎を選んで、トヨタ280Aプロジェクトを開始する小さな開発グループ（当初5名）を監督しました。トヨタのデザインチームは徐々にコンセプトカー（1964年9月に7月）の初期段階での作業に多くの時間を取っていたが、ヤマハは、高級スポーツカーを構築するのと同じ考えを持っていたとして、川上さんは、トヨタを訪問しました。 ヤマハとトヨタの役員は、資源を組み合わせることに合意した。

TAKAGI Hidemasa (engine development), YAMAZAKI Shinichi (chassis and suspension) and KAWANO san, went to Yamaha and saw the A550X mule, they knew as the Red GT (which is probably the GK Design version). In a documentary discussion between HOSOYA Shihomi (development driver and assistant designer) and MATSUDA Eizo (test driver), the other two members of the initial team who also saw the Red GT, say, “We went to see the car, they showed us the engine. It was sitting there. The car body was there and the engine was out. It might not sound good, but he (KAWAKAMI san) showed us everything as he was going to double-cross Nissan. He showed us their secrets”.

高木英匡 (エンジン開発), 山崎信一(シャーシとサスペンション) そして川野二郎さんは、ヤマハに行って、A550Xラバを見て、彼らはレッドGTとして知っていました. 細谷四方洋(ドライバーとアシスタントデザイナー) と松田英三(テストドライバー）, また、レッドGTを見た最初のチームの他の二つの部材、彼らは私たちはエンジンを見てみましょう、私たちは車を見に行った」、と言います。それはそこに座っていた。車体はそこにあり、エンジンは切れていた。それは、良い音しない場合があります, しかし、彼（川上さん）は、日産を二重交差させようとしているすべてのことを私たちに示しました。彼は私たちに彼らの秘密を示しました」。

I would gather KAWAKAMI san showed Toyota the A550X designs after Nissan ceased relations and the A550X mule sat in limbo. This fits with the 280A timescale, which puts the Toyota development group seeing the Red GT about the 28th of December. With Toyota joining forces with Yamaha, it was not, I repeat, not a way for the A550X to become the 280A project, but a way of showing Toyota what their capability was and to be a starting point of the meeting of like-minded designers from both companies. Even though the A550X did not quite fit into Toyota’s vision of their own design, they knew Yamaha could take on their requirements. From this Toyota project (and Yamaha), NOZAKI Satoru (vehicle development- 2000GT design and 2000GT body design) and the rest of the team would create one of the most beautiful and iconic cars to come out of Japan, the Toyota 2000GT.

川上さんはトヨタにA550Xのデザインを示しました。日産は、関係を停止し、A550Xラバはどっちつかずの状態に座った後、これがいました。これは12月の28日についてレッドGTを見てトヨタ開発グループを置く280Aのタイムスケールとフィットします。トヨタがヤマハと協力して、それは、私は繰り返し、A550Xが280Aのプロジェクトになるのではない方法ではありませんでしたトヨタの能力が何であるかを示す方法と、両社の同じ考えのデザイナーの会合の出発点になる方法です。A550Xはトヨタ独自のデザインのビジョンにはあまり合いませんでしたが、彼らはヤマハが自分の要件に取ることができる知っていました。このトヨタプロジェクト（およびヤマハ）から、野崎喩（車両開発 – 2000GTデザインと2000GTボディデザイン）とチームの残りの部分は日本、トヨタ2000GTから出てくる最も美しい象徴的な車の1台を作ります。

I am afraid the Goertz design myth rears its head into view here as well. It could be probable that Mr Goertz may have had some consultation input on the A550X project. But, the evidence for this is distinctly lacking, apart from YOSHIDA san saying he had an input. Again, having an input gives no basis whatsoever in being credited for its design.

私はA.ゲルト設計の神話もここで見られるのではないかと心配しています。A.ゲルツがA550Xプロジェクトにいくつかの協議の入力を持っていたかもしれないという可能性である可能性があります。しかし、このための証拠が明らかに不足しています、吉田さんとは別に、彼には意見がありました。ここでも、入力を持つことは、その設計のために入金されている中で全く根拠を与えません。

For Yamaha to have started work on the A550X, at maybe the very end of 1962/ beginning of 1963, Nissan would have had to have some finalized designs for Yamaha to work from a few months prior to Yamaha starting. The A550X project was stopped for the start of the CSP311 project, both projects happened well before Mr Goertz arrived. Also, the fact the A550X project restarted in the spring of 1964, just as his one-year contract would have finished around May 1964. Time wise, Mr Goertz was not around when the project was running, except maybe towards the end of his contract. Mr Goertz doesn’t mention the A550X project in his autobiography, the nearest is talk about a “2 litre sports car especially for the US market, mainly California”. Which could mean anything or nothing.

ヤマハがA550Xの作業を開始したのは、おそらく1962年の終わりか1963年の初めのことでしたが、日産はヤマハはが始める前に、数ヶ月から作業するためのいくつかの決めたデザインを持っていけばばならなかったでしょう。A550Xプロジェクトは、CSP311プロジェクトの開始のために停止しました, これらのプロジェクトは両方ともA.ゲルトが到着する前にうまくいった。また、実際には、A550Xプロジェクトは、1964年の春に再起動しました,彼の1年契約は1964年5月の周りに終了したのと同じように。時間賢明な、A.プロジェクトが走っていたとき、ゲルツの周りではなかったです、多分彼の契約の終わりに向かって。A.ゲルトは自伝でA550Xプロジェクトについて言及していない最寄のは「特に米国市場、主にカリフォルニア州の2リットルのスポーツカー」について話です。これは何を意味するかもしれませんか,または何もありません?

The myth then gets more fanciful, as it is claimed that his non-design of the A550X is somehow projected into also becoming the designer of the Toyota 2000GT and the Nissan S30 series. He tries (or others do) to get the design credit for these iconic cars too?! Utterly false, Mr Goertz was not there, not employed by either company over the respective time periods. Both camps did not look at the A550X for inspiration. There is no evidence forwarded to support this myth, but there is plenty of hard evidence of words and design drawings by the actual people involved in both projects. Mr Goertz helped perpetuate these lies through various interviews and more smoke a mirror. Again, nothing in his autobiography. Surely, your autobiography is the pinnacle of your achievements within your life, and yet nothing within it of any substance from his time in Japan.

神話はその後、より多くの架空の取得しますA550Xの彼の非設計は何とか、トヨタ2000GTと日産S30シリーズのデザイナーになることに投影されていることを主張しているように。あまりにもこれらの象徴的な車のための設計上の信用を得るために彼がしようとする（または他の人が行います）！全く偽. A.ゲルツは、それぞれの期間にわたっていずれかの会社で採用していない、ありませんでした. どちらのキャンプも、インスピレーションのためにA550Xを見ていませんでした。この神話を支持する証拠はありませんが、しかし、これらのプロジェクトの両方に関わる実際の人々が言葉や設計図面の確かな証拠がたくさんあります。A.ゲルトは、さまざまなインタビューや事実の錯覚を通じてこれらの嘘を永続させました。ここでも、彼の自伝では何もありません。きっと、あなたの自伝は、あなたの人生の中、あなたの成果の最高峰です。そして、まだ日本での彼の時間から任意の物質のその中の何もありません。

My understanding is personally Mr Goertz did not want anything to do with the A550X, Toyota 2000GT or the Silvia as they were not judged as a commercial success. Both the Silvia and Toyota were expensive and time consuming to make, both being virtually hand-made and never intended as a mass selling models. Success being the Datsun S30Z series, which was a big seller worldwide. The styling project he was slightly involved in did not come to mainstream production, so did he felt that he needed to salvage something from his time in the automotive industry in Japan (e.g. an Automotive Quarterly magazine article)? Everything connected to Mr Goertz’s time in Japan is laden with so much inconsistency and spin, I am afraid to say, lies sum it up.

私の理解では、個人的にA.ゲーツは、それが商業的な成功と判断されなかったと同時にA550X、トヨタ2000GTやシルビアを行うには何もしたくなかったです。シルビアとトヨタはともに高価で時間もかかりましたが、どちらも実質的に手作りであり、大量販売モデルとしては決して意図されていない。成功は世界的に大きな売り手だったダットサンS30Zシリーズであること。彼はわずかに関与していたスタイリングプロジェクトは、主流の生産に来ませんでした, 彼は、彼は、日本の自動車産業の彼の時間から何かを回収する必要があると感じたんでした（例えば、自動車の季刊誌の記事）？日本でのA.ゲルトの時間に関連するものは、あまりにも多くの不一致とスピンを抱えており、私は嘘がそれをまとめる、と言うことを恐れています。