私は、このように、最初の家族名の日本大会で木村和夫を維持します。私たちは主になぜ日本人、について話しているからです。いくつかの名前があっても（私の名前の翻訳を手伝ってくれました）日本人のために、名前を解読することは問題がある、正しくない可能性があります。
木村一男34年7月24日,大阪市東区(現在の中央区) 東雲町に生まれる.高校卒業後, 東京の阿佐ケ谷美術研究所に1年通つたあと, 東京藝術大学美術学部工芸科工芸計画部に入学. 同 期にはいすゞ ベレツトの井 ノ囗誼(よしみ), 内 藤久満, 幻のべレツト108の佐 藤昌弘, プリンスの片 柳重昭, 関東自 工の沢 田勝彦. 1年 先輩にはトヨタ 2000GTの野 崎喩, ホンダSの河 村雅夫や森 泰助, スズキの佐々 木 亨(とわろ), トヨタ車 体の野 坂貞三, 日 産の梶 原秀俊がいる. 工芸計画部の3年上の佐野勇夫から誘いを受けて, 58年に日産入社. 造形課長に佐藤章蔵がいたことも入社理由の1つ. だ が, 木村の卒業制作はクルマではなく電車だつた.
木村さんは、最初のタスクは、大型トラックだった680のエンブレムのデザインでした。 1959年に佐藤さんの下で設計アシスタントとして、彼はブルーバードワゴン（モデルコードWP311）を設計助けました。これは、ダットサンブルーバードシリーズは後でCSP311、SP311とSR311モデルを私たちに与えるだろう311シャーシ系統の元の祖先が、あったことを、私たちはずっと遠くに行く前に指摘しておく価値があります。しかし、そのDNAは、1955年1月に発売されたシャーシ211のコードと110、と以前のモデルにバックリンクすることができます。
1959年5月の彼の次のタスクは、同年10月に312ブルーバード用インストルメントパネルをスケッチ続いダットサン222用のラジエーターグリルを、設計することでした。また、（タイムスケールの未確認してください）木村さんは、A48Xプロジェクト、日本の悪路を上を移動し、欧州車と同等の優れた走行性能を持つことができるだろうセダン車のモデリングに関与していました。再び、このプロジェクトのために彼はプロジェクトマネージャーとして貞一原で、設計を担当した佐藤さん、下にありました。また宝酒造上野周三さん、井田勇さん、高橋武浩さんがあった関与します。革新的な水平対向OHVエンジンは、マネージャーの藤田正二郎の下、プロジェクトA49XをA48Xに取り付けられた、となりました。後半に1959年にいくつかの時点で、佐藤さんが左と設計成形部のヘッドとして四本和己に置き換えられました。
その後、木村さんはセドリック30（1960）のためのエンブレムをデザインしました。木村のサンセリフ計器類やインテリアに役立つと次のプロジェクトは、2月のプロトタイプを作製した1961年に梶原秀俊によって設計A260X、小さなコンパクトカーを、でした。しかし、川俣勝治、日産社長は、小さな車には興味を持っていたとして、日産のためのこの最初のコンパクトカーは、ここで停止させ、大量生産のために設定する際にコストがオフのプロトタイプを殺しました。
また、日産のデザインチーム内で飯だった塚英博、第8回東京モーターショー1961 25日10月-11月7日（で発表された。これはだった1958年に、新しいスポーツカーフェアレディ1500（モデルコードSP310）と、実行中のプロトタイプの作業を開始した人画像の下）。このショーの後の時間の間に、小さなデザインとスタイリングの変更が行われた、例えば、四半期光の添加は窓を発散し、ソフトトップは、1962年10月中の一般市民へのリリース前に追加されました。
上の画像からの人々;
前列右たら手 銭正道, 飯塚英博, 佐野勇夫, 梶原秀俊, 高橋良治, 猶井夫, 井田勇. 後列右から長 信男, 北川雄, 太田幸夫, 鈴木千介, 管野静江, 千綿勝, 四本和巳, 高橋武治, 渡辺弘文, 境田潤, 木村一男. ほとんど が造形課だけの制 服を着ている.
今年で戻ってわずかなステップは、テーブル、ヤマハに他のプレイヤーを持参します。ヤマハは成功し、日本で活況を呈しオートバイ業界に入社し、約1958年に車の新たに形成されたK-クラスに嵌め込まマイクロ車の作業を始めました。この人気のクラスは非常に寛大税およびライセンス要件を持っていた360cc以下のエンジンの大きさ、日本政府に形成されたクラスでした。しかし、この市場はすぐにライバルに圧倒されたとヤマハが出て頭を下げたが、独自のニッチを探すことにしました.
このことを念頭に置いてニッチでは、小野俊と安川勉はヤマハ技術研究所を設置し、1959年9月に知識とインスピレーションを求めてアメリカとヨーロッパの自動車メーカーのグランドツアーに行ってきました。彼らは、スポーツやGTのコンストラクタは、ほとんどがまだかなり大量生産の方法よりも、手で、1つずつで働いていたことに気づきました。当時、日本はまだ大量生産に莫大な資源と設備を欠いていた、と安川と小野さんは、より高い電力、目の肥えた愛好家のための自動車生産の低い生産面積を考えました。11月に日本に帰国して、彼らは、高性能スポーツカーを目指し、安川研究所を設定します。まもなく研究所は、（外国製の車を購入するよう正式にできない）米占領軍陸軍将校とファセル・ヴェガFacelia、別のDOHCパワード車からMGAツインカムを購入していました。これらはテスト済みであり、知識と理解を得るために解体されました。皮肉なことにこれらのエンジンの両方が、深刻な信頼性問題に彼らのメーカーが市場から撤退しました。たぶんそれから、ヤマハは独自の堅牢かつ効率的な1.6Litre DOHCを作成しました。
エンジンはで行くことのために今、ヤマハのために、次のステップは、車があった。これは2 YX30プロトタイプであろう。 11月1960年に完成した（東京アート大学から教授小池率いる）GKデザインによる内装まず、小さなコンバーチブルスポーツカーは、第二は、実行されていたこれらの二つのプロジェクトなくなり6月1961年に終了閉じた2+2体でしたヤマハは調査と2.0リットル、4気筒DOHCエンジン、コードネームYX80を開発していました
しかし、ヤマハ製スクーターとオートバイ販売の深刻な不況は、そのコストを削減し、エンジンが棚上げされるだろうとの両方ヤマハ研究所が分かれていました。この不況はヤマハ財政難を引き起こし、これはおそらく再起動された1962年ザ・安川研究所における相互融資銀行によって課されたパートナーシップに入力されている日産、ヤマハの原因、であるが、その目的は今促進するために、独自のデザインをやってから変更しますその新しいパートナーのための開発およびテストシステム。これは、フェアレディ1500と、バッテリーの場所のためのソフトトップが含まれています。棚上げYX80エンジンは日産セドリックに合うように適合させることができれば、次日産は尋ねました。トヨタは、クラスでの優勝で第一日本GP（1963年月）で日産を殴られたように、このプロジェクトは、日産は来年のGPでの成功を返すように望んでいた、主に復讐駆動運動でした。しかし、これは実現に来たことはありません。
開発は同時に、日産のフェアレディ1500に2リットルの後継者のために1962年10月に始まった、第9回東京モーターショーが開催されました。日野は、そのコンテッサ900スプリントを表示しました。これは、ジョバンニ・ミケロッティによって設計されました。イタリアの伝説的なスタイリングデザイナーの一人。日産の若手デザイナー自身は来年のショーで表示されるために何かを生産するために触発されました。
フェアレディの後継は、別々のサブフレーム、長い鼻とファストバックの背面、リトラクタブルヘッドライト、4輪ディスクブレーキ、湾曲した側のガラスと2リットルエンジン（YX80）を有するスチールモノコックボディを持っているために、元の要求がありました。この上のデザインとスポーティな要求がフェアレディプラットフォームにクーペを閉じた（ダットサン1500クーペ-CSP310）を開始しました。 2リットルのプロジェクトには開発コードA550Xが割り当てられました。
シルビアとなるクーペの開発コードはどうですか？ 木村さんによると、カーデザイン部門の許可なく設計を開始したため、開発コードは取得できなかったそうです。
これらのプロジェクトの両方で初期のタイムラインの作業にこれまでほとんど情報が明るみに出ました。ヤマハはデザインの実装を開始することができるように最初に開始されたA550Xプロジェクトで、デザインの十分は、日産から木村さんと他の人からの場所にありました。木村さんはまた、両方の助手だったインテリアに集中（時には誤って昭夫として翻訳）吉田文夫、および小椋久照さんの助けを借りて、閉じたクーペのためのスケッチを描いていました。
シルビアとして知られているであろう何のために重要なスケッチは、1963年3月から（下）はるかに何かを示す最終的なデザインに似ています。これらのスケッチの背面図は、（離れて小さい後部ライトを持っていることから）、完成した試作品と生産モデルと同じです。木村さんも本当に広い要求の一部であった（スケッチからも見える）リトラクタブルヘッドライトを組み込んだの課題に取り組むために望んでいました。リトラクタブルフォームが権利を取得することは困難証明したとアメリカの安全基準に合格していないので最終的に、しかし、彼らは、4固定ラウンドライトに落ち着きました。これは潜在的な輸出市場を見ている主な関心事ではなかったことが、これは多くの概念やアイデアが路傍で、テーブルや秋に来て、すべてのプロトタイプ後のことでした。しかし、デザインはデザイン全体ではなく、付け足しに収まるように、ここでそれらを組み込むことを見なければなりませんでした。スケッチは、オリジナルデザインのブリーフの一部であったファストバックを示しています。 `C ‘柱の角度は後で変更だろうけど。 木村さんは、フェンダーからボディ側とCピラーに流れるデザインのボディ側とCピラーをモデル化するのに苦労したと言います。
“フロントグリルの形状は1日で決定し、設計図は1時間で作成しました。 リアバンパーの上下にナンバープレートが合わないので、私（木村さん）が2つに分けてカットバンパーにナンバーライトを入れました。 1963年5月によってCSP310の設計がほぼ完了しました”。
日産は、1963年5月に到着した1年間の契約でアルブレヒトゲルトを設計コンサルタントとして雇い、彼の契約、年間を通して彼の5回のまたは6隔週訪問の1に。
CSP311開発のA.ゲルツ小さな関与は約来たかのより完全な概要を取得するには、スタイリングセクションの長だった佐野勇夫が辞職した1960年に戻らなければなりません。日産のスタイリングセクション内のその時点で、彼らは佐野さんの場所を取るために十分な能力の誰もがなかったです。日産の経営陣は非常に心配してました、新車の設計をアウトソーシングする必要がありました。ピニンファリーナはダットサンブルーバード（1963年9月に販売のために発売）の次期バージョンを設計した理由です。
また、ほぼ同時期に、日産は新型車の設計のためのクレイモデルを提供するクリエイティブ産業と呼ばれるデトロイトに拠点を置く米の会社、導入されました。これのクレオモデルは、フルサイズのマスターモデルだった、とこれから、金型は生産目的のためにそれから取ることができます。だから、日産はピニンファリーナデザインさダットサンブルーバードのためにこの技術を試すことにしました。
しかし、日産は克服するには、2つのハードルを持っていました。まず、日産は木製のワックスから作られた粘土を使用し、広く神社や寺院で使用ろうそくで見つかりました。この硬質ワックスは、モデル化が困難でした。クリエイティブ産業との接触から、日産はChavant社から供給された米自動車産業で使用されるモデリングワックを、見れることができました。Chavantモデリングクレーは、ミツバチワックス、色が濃い赤色で作られており、40℃で簡単に加工できます。
克服するための第二のヘッダーは、日産のスタッキングセッション内で行ってレクレーションデモンストレーションの四半期のスケルトンモデルとフルサイズの車体の図表で行なわれていた事実でした。図面は、手作りのテスト車のためのスペースと強度を確認するために、エンジニアリングとデザインでさらに使用されます。
日産は、新しいブラッドモデルの生産を支援するフルサイズの粘土模型を成功裏に使用した試作部門のモデル作成部門である新しい部門を確立しました。日産はスタイリングセクションがフルサイズのクレオモデリング方法については知られていたように、それは将来の問題を抱えていたが実体しました。この問題は、フルスケールモデリングにアプローチを行う方法をスタッキングセクションを教えるためにA.ゲルツを雇って解決しました.
茂永田A.ゲルツの翻訳者として割り当てられていた日産の従業員によると、彼はフルスケールモデルにCSP310の木村さんのデザインを変換し、全体としてクレオモデリングに良いアドバイスを与える程のように役立ったかを見ました。CSP310の本格的なモデルは、A.ゲルツの要請により大きな部屋に置かれ、どこ実際の粘土のデザインは、様々な角度からチェックすることができます。A.ゲルツは、プロジェクトのためのスタイリングデザインの一部として、モデルに必要な変更を行うために尋ねました。A.ゲルトはまた、日産の粘土モデリングのための小さなハンドツールの使用を変更し、独自のものを表示し、現在のフルスケールモデリングの仕事のために新しいものを作りました。これまでに粘土モデリングは確立された仕事ではなかったので、日産はこの新しい役割のために人材を採用することでそれを変更しました。
シャープなデザインはベルトーネ、GHIAとミケロッティの同類の傾向と同様にヨーロッパで大流行していました。木村と彼の同僚は、同様にその期間中のスタイルのより深い理解を有していると、彼らは何かを自分でやってみたかった、コンテッサによって撮影されました。氏ゲルツの助けを借りてまで先鋭化されたCSP310の最終的なデザインは、より成熟になり、生産性の懸念に配慮を払いました。フロントピラー、ルーフのと背後のラインもデザインチームの関心事だったが氏ゲルツは木村さんのデザインに追加主な変更点は、「C」の柱の角度を変えました。四本和己（第3設計部 造型課長）は、彼らが生産モデルでに望んでいた場所に近づいたと感じています。彼はまた、フェアレディが良いレイアウトとCSP310ための良い出発点を持っていたし、彼は車が、スタイリングのために行く駆動とスタイルの未来であろう方向に検討しようとしたと言います。
また、早い段階での車の開始における検討事項は、空気抵抗を低減することでした。生産モデルは、プロトタイプからほとんど変わっても風洞作業は、自動車の初期の形（プロトタイプ）ではなく、商業的に放出モデルで行いました。 和泉友晴（第1設計部 第1車 輪設計課）一般の乗用車は, ご承知のように, 空気抵抗係数というのは, だいたい0.5 から 0.7ぐらいですね. シルビア, 0.45と, ちょつと例がないほど少ないのではないかと思つておりますが.青木英夫、テストドライバーは、車のデザインは、このような低い抗力係数を有するなどの要因によって支配されていなかった追加されます。
CSP310のプロトタイプは、そのようにすでに開始A550Xプロジェクトよりも高い優先度をランク付けし、1963年第10回東京モーターショーでデビューする予定でした。このように、月に、ヤマハはA550Xプロジェクトに自分の仕事を停止し、再ボディフェアレディコンセプトのための測定とハードポイントを取ることに集中しました。 1963年6月では、日産はクーペボディの図面を供給していたし、ボディパネルを形成することができたので、ヤマハは木製ドルを構築し始めることができます。
木村さんはヤマハに1/4粘土モデルと設計図で1/1木製モデルを作るように頼みました。 木村さんは2週間に1回ヤマハを訪れました。 また、日産がテスト車両として購入したジャガーEタイプの分解をヤマハに依頼。
ずっと後に日本の雑誌のインタビューで語った花川均、ヤマハのエンジニアは、「私たちは深刻なパネルの仕事をしたのは初めてだったので、私たちは、次々と問題が発生しました」。そこで日産は、彼らの専門家を送ったが、そのような彼は信じられないといった様子で次の日が返されたことを、彼はヤマハで発見知識の欠如でした。ヤマハはあきらめることを約なかったので、彼らは西岡幹夫を雇いました。試作品の生産は秘密でした。それはヤマハで二中二階上の秘密の部屋に建てられました。
（著者私はこれらはシルビアのプロトタイプですが、これらの写真から来る雑誌の記事が殿内工場でシルビア体の生産と完全に関係している（と私はこの人間が翻訳持っていました）。ことを100％確信していないです、ノートまた、フロントノーズパネルの画像（見えています非常にシルビアは）同じソースから来ている。我々は、ラダーシャーシにシルビアを見に使用され、これはプロジェクト設計書の一部であったが、これは。サブフレーム/独立サスペンションのように見える、またはそれが？A550Xの基盤でありますこのオーバー全く日本のインターネットのブログチャット、必要なので、正しいですか？もっと仕事は）ありません。
著者は指摘する。 議論のための思考。私たちは、シルビアプロタイプは、SP310インナーパネルを使用して作られたことだった知っています,A550Xのデザインブリフは、ユニボディ/モノコックのためのものでした。上の写真が正解とするば、これはシルビアのプロタイプと関係がありますか？私たちは両方の車が同プロジェクトの下にあったことを知っているので、シルビアプロタイプはまた、モノコックのデザインブリフを持っていると思うが飛躍の多くはありません。SP310ポートフォリオを使用してインナーパネルと床を使用することを意味することもなくなっています。しかし、でないSP310シャーシー？シルビアのデザインはモノコックだったのですか？次回のモデルのプロトタイプを完成させるために限られた時間のために、日産の人はボディを既存のシャシーに取り付けて締め切りにしましたか？シルビア（そしてそれよりも小さい程度ではSR311 – これはSP311モデルの続きです）デタッチされたシャーシ上になるように、最後の生産車でした。モデルの次の選択は、すべてのモノコックました、ダットササニー（木村さんデザイン）ダットサン510、ダットサンS30シリーズ。シルビアは、より特別なものを逃しませんでしたか
西岡さんは、わずか40日間で完成体を生成するためにヤマハを導くことになる経験豊富な独立した外部の顧問でした。ヤマハは、高い技術力を持っていたプロトタイプは日産で設定された1963年10月15日締め切りの前日に、6ヶ月で終了しました。 （全く逆光やウィングミラーや風防には、ヘッドライトを覆うあなたはプロトタイプからわかるように、以下の、それは非常に来て生産モデルのように見え、それらの間にいくつかの小さな違いはありません）。細心の注意は、最終的なプロトタイプの体や塗装仕上げまで延長されました。プロトタイプは、光紫色の真珠メタリック塗色を持っていました。
プロトタイプは、日産の鶴見工場や設計事務所での小テストコースでの日産の幹部と日産社長、川又さんに示されました。これは、大統領が車を見たのは初めてだった、と彼はそれを好きではなかったです。社長は「上映できません！私（木村さん）に制作計画を書いて続行するように言われました」と語った。 これを受けて、1964年のモーターショーの開発が始まりました。それにだから、数日の時間に東京モーターショーに出展するための計画が先送りされました。日産は唯一の公共販売のために宛てたモーターショーで車を示すの一般的なルールを持っていました。プロトタイプCSP310は、コマーシャルが先に行く与えられていませんでした。
車の克二さんディス好きにもかかわらず、ヤマハは1963年の終わりまでにそれに加えて第二のダットサン1500クーペショー車を終え、実行しているプロトタイプがほぼ同時に建設されました。左ハンドル車のプロトタイプも製造し、（タイムライン不明）は、おそらく生産が右手ドライブバージョンについては先に行く与えたと概念がLHDとして働くかどう日産は見ていたとき。
また、ある時点で、木村さんはシルビアのエンブレムとロゴもデザインしています。
ちょうど木村さんの初期の外観デザインでは発生しませんでしたここだけ超えたにcsp310/シルビアを持参してください。間違いなく木村さんは車のための部品の設計を続けていくでしょう。私が発見したいくつかの他の名前は、プロジェクトに参加された人（おそらく多くありました）。中村 晴佳(第2設計部シヤシ設計課),松本 清次郎(広報部広報課),佐々 木健一(第2設計部第2機関設計課), 町田収 (第3設計部補機設計課). 田村久米雄は、プロジェクトに参加し、吉田さんのアシスタントになります。サイドノートでは、田村と吉田さんの両方が伝説の日産S30シリーズの設計チームの一部であることが後に行ってきました。実際製造にシルビアを叩いてた辻口章. 私は（シルビア本体を組み立てた）殿内の植物から発見した他の3名は、若月国男 (監査検), 和田洋次郎(部長)と黒崎元之(課長).
プロトタイプ1500クーペは、高い内部日産内について、それが完全なヒットではなかったけどマーチ1964年の周りに与えられた生産スケジュールで開催されました。 四本さんはデザインが日本人ではなかったし、より多くの研究が必要とされたことをいくつかの外部からの批判があったと言います。彼はこの車を作るのコマンドであったとしてではなく、ビューの四本んはのサンセリフ点から、彼は何とか日本のスタイルを変更するようでした。
この生産計画から結果として手ですべてのボディパネルを生産手に商業的に実行可能ではなかったことを決定しました。急いでそれを外部委託することを決定しましたので、パネルはその金属プレスを使用して製造されるであろう場所日産の殿内に生産が動作します。こうして日産は生産モデル自体を生成することを決めました。彼らはもともとシルビア体製造契約を約束されたように、これは、ヤマハで十分に受信されませんでした。ヤマハの花川さんは、すべての原案とデザインのオリジナルの構造図を照合し、日産にそれらを手渡しました。
日産は車は1500ccのGシリーズのエンジンを持っているし、名前、ダットサン1500クーペで示すことであった1964年の10月に第11回東京モーターショー1500クーペを示し、シルビア名は後に来るだろう。その理由は日産の自社で、ダットサンは1500ccまでのエンジンに使用され、日産ブランドは1600cc以降に使用されていました。 シルビアの名前は、広報/プロモーション部門によって決定されました。
これは、エンジンが交換されたことを、まもなく第11回東京モーターショーの後と前に生産が開始されたときにされている必要があります。アウトGシリーズエンジン（1488cc）を行って、Rシリーズ1600ユニット（1595cc）で置き換えました。この理由は、Rシリーズは、連続的に高いrpmの、スポーティな車のための重要な要因で実行している時でも非常に優れた、より洗練されたありました。これは日産セドリックで見つかったH19シリーズの修正版（INC。短いストローク）でした。これは、エンジンの回転を行い、そのスポーティーな車の画像とイン保ちます。ギアボックスはまた、ポルシェからライセンスを受けて作られた「サーボ」の特許で4速を使用して、あまりにスワップを与えられました。この車は日産のそれを滑らかに変化を与えるギアボックスのこのタイプ、との第一号でした。エンジンの変更に伴い車は今ダットサン1600クーペや日産1600クーペと呼ばれていました。問題を複雑にし、名前シルビアも追加された、またはこれらの組み合わせは、市場や出版物に応じて、使用されました.
日産は27単位は1964年に生産された、最初10-15単位は（他のソースから引用）月当たりに生成された状態のように、今年の東京モーターショー直後に生産開始を想定しても安全でしょう。でも殿内工場で金属プレスを使用して、それは時間と作られた車と、そのパネルを得るための努力をしました。
パネルを形成するために使用された殿内での金属プレスは、約20ミリメートルの厚さであった女性と男性のダイを有し、多数のダイは、すべてのパネルを作るために必要でした。 （厚さ1mm程度）のパネルを形成することになる鋼板は、雄と雌の金型、プレスの間に配置しました。部品は一度押すと、再び必要とされるであろう押して、再度1の部分を完了するために完了することができませんでした。これは、複雑な形状の3次元パネルの特に本当でした。各パネルは、完成品を得るために何回も押されることになります。パネルの歪みや内部応力も同様にプレス機を用いて除去しました。パネルは、治具に組み立てる必要でした。
シルビア本体が大型ジグを形成するために、それに取り付けられた脚部を有し5x3m矩形状の金属板で組み立てました。この治具の上にパネルを仮止めし、パネルの一部がハングしたと言われています。ギャップパネルフィットを確認することができるようにこれを行うことにより全身を仮組みしました。パネルは軽く位置に固定されたように、ギャップやパネルを調整することができ、手動で再組み立て。これは、マウントと一致したギャップを得るためにルーフパネルを取り外す10倍以上かかることがあります。屋根の歪みが蓄積するのは簡単だったので、屋根のライニングアップは慎重に起こりました。フロントグリル、エプロンとフロントウィングエリアも慎重に精巧な作業を必要とする外装体の他の部分でした。これに加えて、シルビアは、すべてのボディの継ぎ目を持っていません。これらは、隠されたとシルビア本体に（離れて開口部から – ボンネットは翼のトップスよりも低く座っても）シートメタルの1片から作られるの印象を与えるされています。外装パネルは一緒に溶接最初のスポットでした。次に（歪みを防止するために）より高い温度で慎重に溶接され、リードローディングは継ぎ目を隠すために追加されます。
既に場所でエンジンを搭載した裸のシャーシは殿内製作所に配信された、完成したボディは、上のボルトで固定しました。次に、各シルビアは、1により片手によって慎重に完成しました。
すべてのこの慎重な手作り作業が行われた後、完成したボディは、裸のシャーシにボルトで固定され、終了することが、日産の追浜工場に戻って配信（これは日産が仕事や華美な装飾品のこの量で体を製造したのは初めてでした）。私たちが今知っているように手作りの作品は、そこに終了しませんでした、常に別のシルビアの体にフィットしない内装と外装トリム;内装の同類は、トリムピースの下に書かれた、対応する車体番号を持っています。
工場間のこの移動中に小さな亀裂が特に屋根や歪みによるCピラーの上部、ここでひねりの間、継ぎ目に現れるだろう。日産の最も熟練した職人は、殿内に障害を排除するために、この高度な仕事をするだろう。日産は慎重に虫眼鏡でクラックやピンホールのために身体を検査することになります。いずれかが見つかった場合は車両は塗料除去のため殿内に戻り、障害を修正することになります。シルビアは、金属に塗られたので、塗料を一致させることは困難であったペイント、より良い手法は、障害が修復された後にペイントする必要がありました
価格は100万円であることができなかった理由青木英夫、雑誌の記事のためのテストドライバー/レビューアは、不思議。 IZUMI友晴が言うように、「人の時間の多くは、車両本体と仕上げに費やされました」。このすべてのケアはボディワークに入ると、これは購入価格を押し上げました。日本では、シルビアは¥六七四〇〇〇原価計算日産ブルーバード1300DX（P411）に比べ、120万円の原価計算、月シルビアは高価だった1965年に販売のために立ち上げ、経済的な車（例えばカローラ）は約¥40万されていました。これは高級車だったと大量に販売することを意図していませんでした。期間の雑誌の記事から青木英夫によって引用されたように、むしろ大量生産のスポーツカーよりも、それは…..別注車です.
生産、販売、日産から（すべてのRHD）。
輸出数から約49台がオーストリアに、約10台が他の環太平洋諸国に売られた。パプアニュギニアは、光（これは公式輸入したかどうかは知られていない）になってきた2を得ました。南アフリカのKlerksdorp（1967年または1968年）の日産ディーラーに輸入されたシルビアと、ハワイに輸出されたシルビアがありました（私はそれが非正規輸入した理解があります）ハワイに輸出されたというものです。あなたの中の鋭い目は、生産量が売上高、14台以上のものを持っているがわかります。アラン・ベントは彼の昔のシルビアのウェブサイト上で指摘しているように、これらの日産自動車の幹部に与えられた/販売ので、公式売却としてアップチョークをまいていない、またはタイプミスがどこかにありましたか？そして、シルビアは、1970年から1974年に販売されて???!!
シルビアのオーストラリアへの輸入は、1966年2月（下のメルボルンリンク）で第32回メルボルンモーターショーでの発売後まで開始されませんでした。そして生産ユニット1965だったこれらのいくつかで開始します。彼らはダットサンブルーバードのための$1798年またはロータスエランのための$4300と比較$四千三百九十原価計算、オーストラリアであまりにも高価なものでした。
シルビアを設計したり、心の中で輸出市場で生産んでした。彼らは1965年3月にニューヨークモーターショーでRHDカーを展示して来た最寄りのは、ちょうど公共の反応を測定します。そしてとにかく、米国市場のためのヘッドライトの位置は、まだ正式な輸入が許可されなかったであろうことを意味しました。
長年にわたり、それは1967年頃、いくつかの欧州日産のパンフレットに表示される、任意のシルビアさんがヨーロッパに輸入されたかどうかの憶測があったが、一つは、実際にそこにいるの知識はありません。車のモデルを広告するが、それを販売しないように……？最近、私はオランダに1967年に輸入し、日産の翼の下に示されていたシルビアの写真のカップルを与えられています。これは、生産期間にかなり遅れてオンになっていると私はそれがより多くの日産はその設計思想とであった場所ヨーロッパを示すの方法だったと思います。このシルビアは、ヨーロッパに滞在し、または日本に戻っていったかどうかは、この道は始まったばかり….
シルビアは、その売上高を介して、いくつかはその成功をゲージにすることで見てきた、そしてそれは、失望、あるいは失敗とみなされます。言ってみてくださいそのイタリア人コーチに構築された1960年のフェラーリのロードカーについて。また、高価な、豪華なアイテム、手が組み込まれており、限られたターゲット市場である…..そして、それはそれが何だったかです。日産は（私は疑っている）以上を構築したい場合、生産は、高価で時間がかかるそれぞれの車を、組み立て手ではなく、組立ラインをしてきただろう。戻る車が車が最初に販売されたときに市場で登板し、おそらくその開発中にされていたところ、彼らは知っていた1965（上記）の青木秀夫の引用に。
これは、からの言葉でバックアップされている日産社長、川又さん、「スポーツカーは利益を作るためではなく、私たちの会社のためのショーケースとして機能すること」。
csp311 